La revolución energética en el transporte pesado de mercancías es algo necesario. El mundo precisa de una reducción en las emisiones y consumo del transporte de mercancías, todo un resto en una industria de lo más competitiva.
Todos sabemos que la sociedad ahora tiene una gran problemática en materia de sostenibilidad ambiental, la cuál se ve reflejada en el famoso calentamiento global y en el empeoramiento progresivo de la calidad del aire en las zonas urbanas.
El mundo de la automoción y del transporte de personas o de mercancías en concreto, está claramente basado en los motores de combustión interna y en denominados combustibles fósiles, siendo una gran parte del problema. Esto hace que tenga que ser también parte de la solución.
Las administraciones, con las autoridades al mando comenzaron a dedicar más tiempo a este asunto al imponer diversas regulaciones a los fabricantes para afrontar las diversas emisiones de los vehículos, además de una serie de políticas que lo que han hecho es restringir la utilización de estos, de todo ello encaminado hacia una transición a nivel energético que les lleve a la descarbonización en el sector del transporte.
Es importante que la transición se haga progresivamente, con políticas adecuadas y plazos que sean más razonables, todo ello pensando en que las políticas no se van a poder aplicar de la misma forma a los distintos modelos en materia de movilidad y transporte que hay ahora.
En el caso de los vehículos de turismo, los diésel han sufrido una demonización que ciertamente no responde a la realidad actual en materia tecnológica.
El envejecimiento del parque es un problema
Los vehículos que se mueven mediante diésel a la última en lo tecnológico llegan a emitir casi un noventa por ciento menos en cuanto a emisiones contaminantes que un coche que tenga quince años de antigüedad y del orden de un veinticinco por ciento menos de emisiones de CO2 que un vehículo nuevo actual.
En la actualidad, del orden de un ochenta por ciento de las emisiones, provienen de los coches que tienen más de una década. Hay que ser prudentes al respecto, siempre pensando que en nuestro país se llegan a producir cerca de un millón y medio de coches diésel anuales, lo que es algo más de veinticinco mil millones de euros y trabajan más de 40.000 personas.
La puesta en marcha de políticas restrictivas en distintos ayuntamientos, como de acceso a los vehículos que más contaminan, ha llegado a tener serie repercusión en las ventas existentes de coches, que han ido cayendo en los últimos meses ante las dudas sobre qué tecnología será la ideal a la hora de comprar un coche.
De todas maneras, existen una serie de soluciones de carácter alternativo, caso de los vehículos eléctricos e híbridos, que pueden ser hasta cinco veces de mayor eficiencia e incluso diez veces más económicos a la hora del repostaje, mantenimiento, reparación y ser los únicos que llegan a presentar nulas emisiones en el funcionamiento, que no a la hora de generar la la electricidad precisa.
En el caso del transporte pesado, hay que valorar que están ante una realidad distinta, como nos comentan los expertos en transportes de trasportesinternacionales.com que creen que en el este tipo de tecnologías para los turismos no tienen viabilidad en lo tecnológico y económico para los vehículos industriales pesados, donde el volumen de mercancías que se transporte a futuro va a crecer derivado de la sociedad de consumo global.
Desde la Unión Europea marcan el paso
La Unión Europea en sus planes de movilidad, ya se ha planteado como objetivo de reducción de emisiones CO2 y contaminantes para esta clase de transporte pesado.
Si hablamos del CO2 y de los nocivos efectos en material de calentamiento global, hay una propuesta que habla de reducciones del quince por ciento para el 2025 y de un treinta por ciento para el 2030 si lo comparamos con valores existentes en 2019.
Pensemos que los fabricantes lo que han hecho es reducir sobre un veinte por ciento las emisiones de CO2 de los vehículos en los últimos 20 años, lo que es un uno por ciento al año. Esto hace que los constructores lo van a tener complicado para llegar a los objetivos marcados, que son de un dos por ciento o tres por ciento anual, salvo que planteemos un enfoque integral donde se puedan quedar recogidas las diferentes actuaciones.
Si hablamos de las emisiones de carácter contaminante con efecto local y que son perjudiciales para la salud por las normativas Euro, los fabricantes han terminado por hacer los deberes al eliminar las emisiones de partículas y óxidos de nitrógeno si se compara con los valores de los años 90 que correspondían al Euro 0.
Pensemos que hay propuestas de regulación de cara al futuro como el OBD-D que se encargará de la regulación de las emisiones euro en las fases en las que se producen los arranques en frío y ya en muchos sitios se comenta sobre el Euro VI fase E, que se encargue de las emisiones en ciclo real, gracias a los dispositivos portátiles de medición (PEMS), los cuáles discriminan las emisiones de partículas por su tamaño y las emisiones que realizan el par de emisiones de partículas por su tamaño.
Pensemos que aquí hay que pensar en los sobrecostes que van a implicar el tener que apostar por un desarrollo a nivel tecnológico para afrontar el cumplimiento de dichos criterios y las penalizaciones que pueda haber en el consumo y por lo tanto, en las emisiones que se realizan de CO2.
El reto existente a corto plazo para los fabricantes es el de servir de garantía de los límites de emisiones que impone la legislación gracias al enfoque integral que se ha comentado anteriormente, desde el registro de emisiones de CO2 de 2019 como punto desde el que se parte, mediante la aplicación denominada VECTO, la cual se desarrolla por el amparo de la Unión Europea, así como por parte de los constructores de vehículos pesados, lo que hace que haya que ir desarrollando nuevas tecnologías que todavía no son viables.
De cara al futuro…
En estos años venideros, comenzaremos a ver los primeros camiones que funcionarán con electricidad, en el campo del servicio urbano y de la distribución, que son los actuales límites en el campo de la tecnología que son asumibles.
Hablamos de unos camiones que para el uso urbano pesan como máximo seis toneladas y que pueden recorren diariamente hasta doscientos kilómetros y van a necesitar paquetes de baterías sobre los 200 kWh, que ahora tienen un precio de 40.000€, lo que todavía no es viable, ni en lo técnico ni en lo económico.
Para el transporte que se realiza a larga distancia, el segmento que más representa este transporte tiene unas 40 toneladas de peso máximo y unos recorridos diarios que superan 800 km, donde se van a necesitar unas baterías con unas capacidades superiores a los 1.200 kWH, las cuales a día de hoy no tienen viabilidad, tanto por el peso que tienen como a nivel económico.
Esto hace que para el sector diésel de la última generación es el combustible que tiene una mayor eficiencia en lo ambiental y también en lo económico. Todo ello va a seguir siendo así hasta que la tecnología de baterías lo haga posible, tanto por el precio como por la capacidad o incluso que se desarrolle más las tecnologías que permitan una propulsión eléctrica mediante las pilas de combustible.
Pensemos que respecto a todo ello, el gas natural licuado va a ser fundamental, pues será una tecnología puente hacia la propia descarbonización del transporte, puesto que, aunque sea un combustible fósil, va a generar una menor cantidad de emisiones si se compara con el diésel y tiene una ventana en precio de lo más curiosa.
Aunque esta clase de combustible va a tener que afrontar retos realmente importantes, como puede ser el desarrollo de una buena red para el suministro en Europa. Nuestro país en este sentido ofrece grandes ventajas, pues tiene bastantes puntos de suministro ya activos, los cuáles hacen posible que se utilicen en buena parte de las rutas más importantes que se usan en el transporte pesado.
No olvidemos que vivimos en una era en las que los cambios disruptivos son importantes y la aparición de la red de redes, el comercio electrónico y las diversas tecnologías en el campo de las comunicaciones han servido para que incluso los sectores que eran más tradicionales, caso de la producción y distribución musical, hayan tenido que dar un paso hacia adelante reinventándose y adaptándose para poder mantenerse en el mercado.
El campo de la automoción en general y los transportes más en concreto viven estos cambios con la entrada de las nuevas tecnologías como el coche eléctrico, autónomo, conectado, etc. Todas estas tecnologías han provocado por ellas mismas un cambio de importancia, pero cuando todas ellas lleguen a converger en una será el momento en el que se produzca el cambio.
Ahí es cuando vamos a ver cómo los primeros vehículos autónomos llegarán hasta el transporte pesado. Con estas nuevas tecnologías veremos un sector del transporte que será de mayor limpieza, seguridad y eficiencia.
