Los camiones son el pilar logístico de Europa. El 77,8% de las mercancías que circulan por la Unión Europea lo hacen por carretera. Un sector estable y decisivo que no está exento de riesgos que comprometen su estabilidad.
Las 3 flotas de camiones más grandes de Europa son las de Polonia, Alemania e Italia. Polonia tienen matriculados en torno a 1,1 millones de camiones, Alemania, por su parte tiene 946.000 aproximadamente e Italia unos 904.000.
Por detrás de Alemania, España es el segundo país de Europa en cuanto a volumen de transporte por carretera. En el 2020 se movieron 1.263 millones de toneladas por las carreteras españolas. Pero es más, la flota española de camiones fue la responsable de la circulación de 90,85 millones de toneladas de transporte internacional. Es decir, los encargados de transportar mercancías por el continente, incluso fuera de la Europa comunitaria. (Gran Bretaña, Rusia, las repúblicas nórdicas) Los camioneros españoles se encuentran entre los mejor valorados de Europa.
Así lo reconocen los gestores de Cargolink, una empresa española de transportes internacionales, fundada en 1991 y con sede en Alicante, que hace portes por todo el continente, y que expresan que su principal activo es el equipo humano.
La experiencia y la profesionalidad de los transportistas españoles son sus principales cualidades, pero también manifiesta un problema de fondo. La edad mayoritaria de los camioneros españoles supera los 50 años, en estos momentos tenemos menos camioneros de los que necesita el sector y se atisba un problema de relevo generacional.
Una situación paradójica. Un sector estratégico que no para de crecer en cuanto a volumen de trabajo, que presenta una incuestionable estabilidad financiera y que, sin embargo, tiene frente así dilemas cruciales que debe resolver para asegurar su continuidad.
Analizamos el fondo de la situación del transporte de mercancías por carretera en Europa, haciendo especial hincapié en nuestro país.
El transporte por carretera frente a otras modalidades.
El transporte por carretera es el medio de transporte hegemónico en el movimiento de mercancías por tierra. Acapara el 80% de las mercancías que circulan por el interior del continente. El transporte ferroviario, que podría ser su competidor, está infrautilizado. Por ferrocarril solo se mueve un 5% de las mercancías.
A pesar de que Europa tiene una red ferroviaria bastante completa, son muchos los inconvenientes y trabas burocráticas que hacen que las empresas opten por los camiones por delante del tren. Las mercancías hay que llevarlas a las estaciones de carga y el transporte debe ajustarse a las rutas y horarios de los trenes. Para llevar los portes a las estaciones se necesita recurrir a los camiones como medio supletorio. Ya que contratas un camión para este servicio, por un poco más te puede hacer el transporte completo.
El transporte aéreo continental solo representa un 0,2% del volumen total. Tiene una repercusión anecdótica. A pesar de que es el transporte más rápido, en envíos de corto y medio recorrido, el camión cubre el trayecto, casi en el mismo periodo de tiempo. La razón de ello es que los portes aéreos deben llevarse a los aeropuertos, deben pasar un control y ajustarse a los vuelos contratados. Un camión se pone en marcha en el momento en el que recoge la mercancía en el punto de carga y no se detiene hasta que lo entrega en su lugar de destino.
Las vías fluviales podrían ser una alternativa interesante, pero en Europa solo representa 1,6% del transporte continental. Siendo más utilizada en Europa central, en Alemania y en Países Bajos.
Uniformar toda la flota.
La Unión Europea está formada por 27 países. Algunos que son fundadores como Alemania y Francia, otros que nos incorporamos hace 40 años, como España y Portugal, y otros que se han sumado en este siglo. Ya que la Unión Europea es un territorio de libre circulación; es decir, no hay aduanas internas, es necesario trabajar unos estándares y normas comunes que unifiquen las flotas de camiones de todos los países, y que las normas se ajusten a los objetivos comunes de la Unión Europea
En este sentido, el diario El Canal Logístico opina que existe una cierta inseguridad jurídica producida por los continuos cambios normativos que afectan al transporte de mercancías por carretera.
En los últimos años, la Unión Europea ha impulsado diversos cambios normativos que afectan directamente al transporte de mercancías por carretera, y que van en la línea de los compromisos asumidos en la Agenda 2030. Estas medidas buscan reducir las emisiones de gases contaminantes, pero también han supuesto nuevos retos para el sector.
Uno de los cambios más visibles es la implantación de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en muchas ciudades europeas. Estas áreas restringen o limitan el acceso de vehículos pesados, especialmente camiones, dificultando el reparto en entornos urbanos y obligando a las empresas a renovar sus flotas o reorganizar sus rutas. Además, se han reforzado normativas como el paquete de movilidad de la UE, que regula aspectos como los tiempos de conducción, el descanso de los conductores y las condiciones laborales, aumentando el control sobre los camioneros.
También se han introducido nuevos peajes y sistemas de tarificación por uso en algunos países, junto con incentivos para vehículos menos contaminantes. Sin embargo, el sector considera que estas medidas no siempre van acompañadas de suficientes ayudas para facilitar la transición.
Aunque el transporte por carretera sigue siendo clave en Europa, se enfrenta a un proceso de transformación exigente que obliga a adaptarse rápidamente a nuevas normas y condiciones del mercado.
El aumento del precio del combustible.
Otro problema que afecta directamente a las empresas de transporte por carretera es el aumento del precio del combustible. Un asunto que se ha puesto de actualidad con el estallido de la Guerra de Irán. Desde que estalló el conflicto, a finales de febrero, el precio del gasoil ha subido un 30%. La situación es tan convulsa e impredecible, que es imposible prever los precios que alcanzará el combustible a medio plazo.
El gobierno español acaba de aprobar un paquete de ayudas para paliar los efectos que la guerra está teniendo en la economía. En palabras del presidente, Pedro Sánchez, las ayudas van dirigidas a las familias, a las empresas y a facilitar la transición energética.
Sin embargo, en opinión de la Federación de Asociaciones de Empresas de Transporte en España, estas ayudas no solo son insuficientes, sino que en algunos puntos son incluso un retroceso.
El decreto elimina las ayudas directas a los transportistas en concepto de “gasóleo profesional.” Unas ayudas que eran de 4,9 céntimos/litro. Al colocar el impuesto sobre hidrocarburos al tipo mínimo que permite la Unión Europea, el gobierno no deja margen a la bonificación. En su lugar, se establece una ayuda de 0,20 céntimos por litro, menos de la mitad. Y que no va dirigida a los transportistas, sino a todos los profesionales que utilicen un vehículo.
En opinión de las empresas de transporte, las ayudas directas no alcanzan a cubrir el 50% del sobrecoste que está suponiendo para el sector el aumento del precio del combustible.
Robos en la carretera.
Aunque el transporte por carretera es, en términos generales, un servicio seguro, el periódico sectorial Ruta del Transporte señala que en abril del año pasado, España se situó por primera vez en la historia como el segundo país con más robos a camiones en la Unión Europea. Casi la mitad de los camioneros afirman haber sufrido algún robo en los últimos 5 años.
Curiosamente, el objeto más sustraído es el combustible. Un 20% de las denuncias hacen referencia a robo de gasoil directamente del depósito del camión. Por las redes sociales están circulando videos de profesionales que se quejan de este problema.
Un delito que amenaza con volverse más frecuente debido a la carestía del combustible y a la subida de la inflación que se atisba en el horizonte.
Después del combustible, los otros objetos más sustraídos son metales como cobre y aluminio (18% de las denuncias) y materiales de construcción (13%).
Los lugares donde más se producen los robos son en las áreas de descanso para camioneros. Unas áreas de servicio donde los transportistas paran para estirar las piernas, comer o cenar o dormir un poco en mitad de la ruta. Lugares donde los profesionales están exigiendo una mayor vigilancia policial o de seguridad y una mayor protección para no ser víctimas de estos hurtos.
Los datos son sorprendentes. Los países más inseguros para los camioneros son aquellos en los que se supone que deberían sentirse más protegidos. El país que presenta una mayor tasa de delincuencia contra los transportistas es Alemania, que concentra el 31% de los incidentes. Pujando con España encontramos a Italia (un 16% de los robos a camioneros), el Reino Unido (un 12,8%) y Francia (algo más del 10%).
Atrás quedaron aquellos robos en los que sustraía perfumes, ropa o calzado, que después se vendía en el mercado negro. Ahora se pasa directamente a robar combustible, que utiliza el ladrón, y materiales industriales que tienen una rápida salida, sin apenas dejar huella.
Faltan camioneros.
Algunas noticias que circulan por Redes Sociales alertan de que en España faltan 30.000 nuevos camioneros para cubrir las necesidades del sector. Otras fuentes periodísticas señalan que la cifra corre el riesgo de doblarse en los próximos 2 años.
Aquí tenemos dos factores que influyen en este problema. El primero es la propia demanda del sector. Como hemos visto, el transporte por carretera acapara casi el 80% del transporte de mercancías en Europa. Si nos fijamos en España, la cifra roza el 90%. Como es lógico, para hacer frente a tal volumen de demanda se necesitan nuevos profesionales.
Por otro lado, nos encontramos con otro factor aún más decisivo, y es la falta de relevo generacional. La edad media de los camioneros es de 47 años, pero el 70% de los choferes de camión tienen más de 50 años. La incorporación de nuevos camioneros menores de 25 años es insuficiente. No cubre las vacantes que dejan las jubilaciones.
Entre el colectivo de los camioneros hay una lucha histórica por exigir que se retrase la edad de jubilación a los 60 años. Un profesional que ha desarrollado la mayor parte de su vida laboral en la carretera presenta graves problemas de espalda, y en ocasiones de pérdida de vista y de reflejos a medida que se va haciendo mayor. Condiciones físicas que afectan a su seguridad y a su desempeño en el trabajo.
Si esta demanda, que es completamente justa, se consiguiera, harían más acuciantes los problemas de supervivencia del sector.
El transporte por carretera no es atractivo para los jóvenes.
Si bien conducir un camión no es de los trabajos peores pagados que existen, sí es uno de los más sacrificados. Los camioneros suelen realizar jornadas laborales de 56 horas semanales de conducción. La jornada diaria de un camionero en ruta, conduciendo, es de 9 horas diarias, aceptando dos días a la semana de 10 horas. Estos son los máximos establecidos por ley. Su sistema de trabajo no está regido por una jornada estándar. No existen fines de semana, ni días festivos. El conductor tiene derecho a un descanso de 24 horas, para viajes cortos o de 45 horas, viajes más largos, una vez terminado un recorrido de ida y vuelta. Cada 4,5 horas de conducción se debe hacer un descanso de 45 minutos.
El trabajo de un camionero es un trabajo solitario. Que implica un alejamiento de la familia, largos y frecuentes periodos fuera de casa y poco contacto, incluso con sus compañeros de trabajo. Con los que solo coincide en las paradas en las áreas de servicio.
Mucho te tiene que gustar la carretera para aguantar este ritmo de trabajo y este estilo de vida.
La falta de relevo generacional no es un problema que afecte solo a los camioneros. Muchas actividades que son fundamentales para la economía atraviesan este problema: los mecánicos, los obreros de la construcción, los trabajadores del campo.
Con los datos económicos en la mano, el transporte de mercancías por carretera es un sector que está creciendo, pero si acercas la lupa, se aprecian problemas graves que requieren una solución inmediata.
